Forslaget om å demontere Jernbaneverket og NSB og etablere to nye selskaper er ikke løsningen. Norsk Jernbaneforbundet er gjerne med på å tenke nytt rundt jernbanen, men konkurranseutsetting og privatisering er ikke svar på de utfordringene vi står overfor.

Forbundsstyret tar avstand fra NSB ledelsens offentliggjorte skisse om omorganisering og konkurranseutsetting av jernbanesektoren. Forslaget kan føre til en avsporing av forventet jernbanesatsing og bidra til å ta vekk fokus fra det som er hovedutfordringen, nemlig å fortsette opptrappingen av investeringer og vedlikehold av eksisterende og nye strekninger.

Det siste året har NSB hatt en all time high passasjervekst på rundt 9 prosent, en langt bedre utvikling enn Gjøvikbanen, som fremstilles som en suksess av den sittende regjering. NSB tjener også penger, overskuddet pløyes tilbake til jernbanedriften. Dette viser at NSB lykkes med det politiske målet om å få folket over på mer miljøvennlige transportformer. 

NSB skisserer planer for å lage 4-6 anbudspakker. Dette indikerer en ytterligere oppdeling av NSB og en tilrettelegging for konkurranse i persontrafikken. Noe som igjen vil gjøre det lettere å legge togselskapene ut for salg.

I Sverige hvor full konkurranseutsetting er prøvd ut i flere år, har punktligheten sunket til det laveste nivået i Europa. I Storbritannia har det ført til at det statlige tilskuddet har økt kraftig, uten proporsjonal økning i trafikkvekst. Samtidig sitter private togselskaper med store profitter høstet fra statlige tilskudd, og kutt i lønns- og arbeidsvilkår. Vi kan ikke se at dette er fornuftig, når dagens modell sikrer at økonomisk overskudd fra Jernbanen går tilbake til driften og Staten.

Det er fornuftig å se på grensesnittene som ble lagt til grunn for oppdelingen av Norges Statsbaner i 1996-1999. Vi nevner eiendommene, knutepunktsutvikling, godsterminaler og stasjoner samt strategisk, langsiktig ruteplanlegging (20 – 40 år), for å sikre verdier og helhetlige planer. En optimal jernbaneutbygging skal sikre et bedre tilbud for gods og persontrafikk. En helhetlig utbygging krever riktig prioritering av investeringer og løsninger.  Erfaringene fra den pågående innfasing av ny rutemodell i østlandsområdet viser at økt togproduksjon ikke er godt nok koordinert med infrastruktureier. Det berører hensettingsspor, strømtilførsel, annen tilpasning av spor, og signalsetting.

Norsk Jernbaneforbund støtter at det må satses mer og tenkes nytt rundt jernbane i Norge. Konklusjonene om nødvendigheten av en mer helhetlig finansiering og mer effektiv gjennomføring av utbygging av jernbane, kan best realiseres ved at det opprettes et fond for utbygging av infrastruktur.

Til tross for en løfterik Nasjonal Transportplan kommer jernbanen fremdeles til å være underdimensjonert og foreldet i flere tiår framover. Medisinen mot dette er ikke oppdeling og kommersialisering av Jernbanedriften, men fortsatt satsing på fornying av infrastruktur og materiell, og utbygging av nye teknologisk, tidsriktige traseer.

Vi er urolige for hva krav om overskudd i et kommersielt selskap vil gjøre med driften av de ulike strekningene. Det vil fort kunne bli sterk fokus på lønnsomme strekninger, mens viktige transportbehov innen gods- og persontrafikk mellom de store byene blir prioritert ned.

Internasjonale erfaringer viser at jernbanens kompleksitet gjør at en velfungerende jernbane er avhengig svært tette bånd mellom infrastruktur og trafikk. Norsk Jernbaneforbund retter oppmerksomheten mot organiseringen av den Sveitsiske Jernbanen hvor jernbanevirksomhet og ansvar er samlet i det helintegrerte selskapet SSB. Dette landet kan vise til et velfungerende, landsdekkende og framtidsrettet tilbud for passasjerer og godstrafikk.

Vi har store ambisjoner for framtida. Men dette handler først og fremst om tilstrekkelig med ressurser til både bygging, vedlikehold, drift og flere tog, framfor å legge ned to selskap og opprette to nye.