Les hele: Stortingsmelding 27 – «På rett spor»
Erfaringer fra andre land viser at det er de som bruker mest penger på jernbanens som lykkes, og at driftsformer forklarer mindre av suksessen.Det er bred enighet om at det er store mangler ved dagens jernbane. Forsinkelser og svikt i leveransen har vært hyppig, men problemene er noe redusert gjennom nye investeringer og bedre vedlikehold. Mesteparten av problemene har vært knyttet til infrastruktur og dårlig materiell. Både for gods- og persontrafikken er det kapasiteten i infrastrukturen som legger begrensninger for ytterligere vekst, og dette arbeidet må derfor ha høy prioritet.
Norges bruk av offentlig midler på jernbanen er under halvparten av det europeiske gjennomsnittet, og ligger 35 prosent under det europeiske snittet for investeringer i jernbane. LO mener derfor at det må satses betydelige ressurser på jernbanen, for sikre en fortsatt vekst i person- og godsmarkedet, samt gjøre jernbanen til et attraktivt og godt alternativ til privatbil i og rundt byene.
Regjeringens forslag til ny jernbanereform er ingen endelig oppskrift på framtidens jernbane i Norge. Meldingen beskriver en retning. Når konsekvensen ikke er beskrevet, og modellen ikke endelig klarlagt, fremstår meldingen som en blankofullmakt på å eksperimentere med jernbanens framtid. Mye arbeid gjenstår, derfor finner LO det underlig å legge fram meldingen uten å ville utrede konsekvensene. Ingen rekker å utrede konsekvensene for sikkerheten i løpet av en måned. NSB og Jernbaneverket er pålagt å bruke mer tid på risikoanalyser av interne omorganiseringer enn det regjeringen har tenkt å bruke på å endre hele jernbanen. Ingen rekker å sette seg inn i virkningene av reformen på langs sikt. LO mener dette er direkte uforsvarlig, og at behandlingen må utsettes.
Regjeringens jernbanereform er en oppskrift på privatisering. Privatisering fører ikke til mer effektiv jernbane. Flere land har splittet opp og privatisert jernbanen. Resultatet blir en dyrere og dårligere jernbane. Landene med mest vellykket jernbanedrift går motsatt vei av regjeringen.
En oppsplitting av jernbanesektoren i Norge i mange selskaper, er svært uheldig og vil svekke sektoren over tid. Internasjonale erfaringer konkluderer med at jernbanens kompleksitet medfører at en velfungerende jernbane er avhengig svært tette bånd mellom infrastruktur og trafikk. LO mener derfor at vi burde samle norsk jernbane fremfor å splitte opp.
Utgangspunkt og rammebetingelser
Ifølge regjeringens planer, skal staten fastsette hvilket togtilbud som skal leveres til hvilken kvalitet. Det betyr at staten skal fastsette billettpriser, hvilke stasjoner togene skal stoppe på, når togene skal gå og hvilket togmateriell som skal brukes. Togpassasjerene loves også et obligatorisk felles takstsystem, med nasjonale rabattordninger for barne- og honnørbillett, lik det systemet NSB allerede har i dag, naturlig nok ettersom selskapet leverer landsdekkende jernbanetransport. Regjeringen har påpekt at det er viktig at kundene skal slippe å forholde seg til at det er ulike selskaper som trafikkerer de ulike strekningene. På lengre reiser skal kundene ha en sømløs opplevelse på tvers av ulike togselskaper. Akkurat som i dag. Det blir altså en konkurranse om monopol på enkelte strekninger, der staten velger selskap for deg.
Persontrafikken på norske skinner er bedriftsøkonomisk ulønnsom og finansieres av offentlige kjøp. Billettinntektene dekker i gjennomsnitt omtrent halvparten av de reelle kostnadene for togtilbudet. Staten dekker resten, og kjøper i dag denne tjenesten direkte av NSB for 3 milliarder kroner.
Det det i virkeligheten skal konkurreres om på jernbanen er ikke kunder, men skattebetalernes penger. NSB Persontog hadde i fjor et overskudd på 659 millioner kroner og Flytoget et overskudd på 253 millioner. Dette er penger som går tilbake til staten som utbytte, og som kan tilbakeføres til jernbanen. Det er dette overskuddet av offentlig kjøp private togselskap og andre lands statlige togselskaper vil jakte på. Fordi de i liten grad vil kunne påvirke inntektene, vil løsningen være å kutte kostnadene for å maksimere utbyttet. Det vil føre til et massivt press på ansattes lønns- og arbeidsvilkår, og ikke minst pensjoner, for 10 000 jernbaneansatte. Konkurranse og oppsplitting kan også svekke jernbanen, fordi det vil innebære et tap av jernbanens store styrke, nemlig stordriftsfordelene.
Alle som arbeider operativt på eller med jernbanen skal gradvis ut av de organisasjonene som vil sitte med planleggings- og beslutningsansvar. Et slikt skille mellom praktisk jernbanefaglig kompetanse og beslutningstakerne vil bety et enormt kompetansetap hos beslutningstaker, og øke sannsynligheten for feilbestillinger og feilvurderinger som angår jernbanes kompleksitet.
Regjeringen poengterer at de ønsker like konkurransevilkår på jernbanen. I meldingen legges det opp til at NSB må gi fra seg alt materiell, vedlikehold og alle eiendommer. Flytoget beholder sitt, inntil Flytogets kontrakt konkurranseutsettes, og kan dermed få et kraftig konkurransefortrinn. Det naturlige hadde vært å likestille NSB og Flytoget.
Rammebetingelsene for godssektoren er uklare i meldingen. Gods på jernbane er klimavinner nummer 1. Kjøreveisavgift vil gjøre at det kan bli dyrere å transportere gods på jernbanen med reformen. I tillegg tappes NSB for ressurser, som igjen vil gjøre det vanskelig å få hjulene til å gå rundt for CargoNet. Vi oppfatter at det legges størst vekt på økonomiske drivkrefter, ikke klimagevinsten for gods på jernbane. Godstrafikken er helt avhengige av støtteordninger på kjøreveisavgiften for å kunne gå i balanse.
Tiltak for å realisere langsiktige mål for jernbanen
I jernbanesammenheng er Norge et lite land, det fraktes få passasjerer og store deler av jernbanenettet ble bygd ut da landet var blant Europas fattigste.
- NSB og Flytoget transporterte til sammen i underkant av 70 millioner passasjerer i året
- T-banen i Oslo frakter omkring 85 millioner i året
- Franske SNCF transporterer 1,5 milliarder togpassasjerer i året
Regjeringen vil dele NSBs samfunnsoppdrag i 6-8 anbudspakker og lage en konkurranse om eneretten til å trafikkere strekninger. Selskap som vinner anbud utestenger automatisk andre. Regjeringen mener at slik konkurranse vil gi togselskapene incentiver til å skjerpe seg. Det de skal skjerpe seg mot er utslitt infrastruktur, enkeltspor og gamle utrangerte tog. Altså forutsetninger de ikke har noen innflytelse over.
70 prosent av togforsinkelsene skyldes feil på spor, signaler og elektriske anlegg på jernbanens infrastruktur. En god del forsinkelser skyldes mangel på, feil eller dårlig universell utforming på togmateriell. Stor økning i togavganger siden 2012 økte behovet for togmateriell. Selv om NSB har kjøpt mange nye tog er ikke veldig mange av gamle blitt byttet ut. Først når de snart 40 år gamle utslitte togene er faset ut kan forsinkelser på grunn av togmateriell reduseres vesentlig.
LO er for å ruste opp jernbanen. Men vi mener oppsplitting, konkurranseutsetting og privatisering er feil oppskrift. Først må vedlikeholdsetterslepet på 17 milliarder kroner hentes inn. Det vil faktisk føre til at de aller fleste tog ville gått i rute. Dernest må infrastrukturen bygges ut for å øke kapasiteten. Sportilgangen på jernbanen er i dag så godt som fullt utnyttet, spesielt på Østlandet. Endring i grunnrutemodellen i 2012 og 2014 har fylt opp jernbanenettet med maksimale antall togavganger det er plass til. Nye anbudsutsettinger vil derfor ikke gi noen «Gjøvikbaneeffekt» når det gjelder økte togavganger.
Under seks prosent av jernbanenettet på 4237 kilometer er dobbeltspor, resten er enkeltspor som gir store begrensninger på hvor mange tog det er plass til. NSB og Flytogets tog er produsert for hastigheter opptil 200 km/t, mens snitthastigheten på norsk skinnegangen er ca 70 km/t. Toget får dermed ikke utnyttet produksjonskapasiteten mer enn 30-50 prosent. Kapitalkostnader for togmateriell kunne vært mye lavere hvis kapasiteten kunne utnyttes fullt ut.
Forventede effekter av jernbanereformen
Det er et nokså felles politisk ønske, både i Norge og ellers i Europa, at større deler av persontransporten skal gå på skinner. Hva som genererer vekst i persontrafikk med tog er entydige (CER2012):
- Halvparten av veksten i persontrafikk kan forklares gjennom økte offentlige investeringer.
- Fem prosent kan forklares gjennom billettprisene som passasjerene må betale.
- At det innføres konkurranse eller om det er ett jernbaneselskap kan kun forklare 0,01 prosent av vekst i persontransporten (CER 2012).
- Kort sagt tar folk toget når det går raskt, punktlig og når prisnivået er fornuftig.
- Om man konkurranseutsetter eller om det er ett togselskap forklarer tilnærmet ingenting av veksten.
Regjeringen bruker ordet antar og har som mål. Reformen baserer seg på antagelser om at mer konkurranse og tilrettelegging for privatisering skal gi en bedre jernbane. Avsnittet «kvantitative effekter» inneholder ikke et eneste tall. Regjeringen viser en ideologisk tro på at privatisering og konkurranse løser problemene på jernbanen.
Økonomiske midler over tid er oppskriften for at jernbanen til å bli framtidens transportvinner. Jernbanereformer vektlegger privatisering, oppsplitting og konkurranseutsetting. Mens kjerneproblemet er dårlig infrastruktur. Flytoget fungerer fordi flytoget har moderne infrastruktur. Vedlikehold, oppgradering og nyinvesteringer i infrastruktur er derfor oppskriften på en god jernbane.
Økonomiske og administrative konsekvenser
Regjeringen mener reformen vil gi følgende gevinster: «Det nye infrastrukturforetaket vil produsere ruteleier og oppetid for togselskapene. I den nye modellen vil kvaliteten på disse tjenestene påvirke foretakets inntekter. Kjørevegsavgift og ytelsesordning vil legge press på infrastrukturenheten til å tilby en infrastruktur med tilfredsstillende standard og en forutsigbar trafikkavvikling. En ny inntektsmodell med overføring av midler fra staten til infrastrukturforetaket vil også kunne belønne foretaket dersom det leverer tjenester som forutsatt og tilsvarende redusere betalingen noe til foretaket dersom tjenestene ikke er som forutsatt.»
Det ligger i dette at dersom infrastrukturen svikter, vil selskapet tape penger. I så fall kan det bli enda mindre penger til vedlikehold, oppgraderinger og investeringer. For at insentivet skal virke forutsetter det at regjeringen reduserer bevilgningene når infrastrukturen svikter. Det er ikke sikkert at slike ordninger fører til bedre infrastruktur og bedre service. Regjeringen hevder at forslaget vil føre til bedre kundeorientering (gjennom belønningssystemet til infrastrukturselskapet), bedre oversikt og koordinering (gjennom oppsplitting og økt konkurranse), og økt innovasjon og utvikling.
Det er uklart om det kan oppstå gevinster for brukerne fra en slik reform, og det er fare for at økt byråkrati spiser opp mulige effektiviseringsgevinster som kan høstes gjennom oppsplitting og anbudskonkurranse.
Regjeringen skryter av de ansatte, og sier de er jernbanens viktigste ressurs: «De ansatte er den viktigste ressursen for å få til en vellykket omstilling i jernbanesektoren. Regjeringen vil legge vekt på en inkluderende og forutsigbar prosess for de ansatte. De ansattes organisasjoner er informert om gjennomføringen av reformen og reformens hovedretning. Arbeidstakerorganisasjonene vil bli hørt når tiltakene i reformen skal fylles med konkret innhold»
Samtidig legger regjeringen opp til en storstilt omorganisering uten å lytte til ansatte. Ansattes organisasjoner ble informert samme dag samferdselsminister Ketil Solvik-Olsen holdt pressekonferanse 11. mai, og avslørte deler av innholdet i reformen.
Regjeringen gir inntrykk av at ansatte skal få beholde sine rettigheter. Hva som faktisk står i stortingsmeldingen, og hva som ble sagt under framleggingen for presse og folk flest, spriker.
Regjeringen sier: «Målet er ikke å spare penger ved å la togselskaper konkurrere på lavest mulig lønn og pensjon» I Stortingsmeldingen står det svart på hvitt at det er opp til selskapene å avgjøre.
En så stor reform som her foreslås burde vært langt grundigere analysert og vurdert. Slik det hittil har vært presentert, plukker en elementer fra forskjellige inspirasjonskilder, uten en samlet analyse av virkninger for ansatte, de reisende og samfunnet.
