Modell for framtidig jernbane2018-02-05T13:18:23+00:00

LO, LO Stat, Norsk Jernbaneforbund og Norsk Lokomotivmannsforbund ønsker en samlet jernbane der den ene hånda vet hva den andre gjør.

Vi ønsker å samle NSB og Jernbaneverket under et felles selskap; NSB Holding. Dette gir samordning mellom de som bevilger penger, de som bygger jernbane, de som kjører togene og publikums behov. Erfaringer fra Europa og resten av verden viser at samlet styring av jernbanen gir mest effektiv drift, og mest fornøyde kunder.

I denne prinsippskissen forklarer LO, NJF og NLF hvordan vi mener framtidens jernbane bør organiseres:

Jernbanereformen infografikk-2 illustrasjon-1

Jernbanen i Norge står overfor store utfordringer, og det er viktig at det nå tas et grunnleggende valg om hvilken rolle jernbanen skal ha i et fremtidig transportsystem.

Forsinkelser og svikt i leveransen har vært hyppig, men problemene er noe redusert gjennom nye investeringer og bedre vedlikehold. Mesteparten av problemene har vært knyttet til infrastruktur og dårlig materiell. Både for gods- og persontrafikken er det kapasiteten i infrastrukturen som legger begrensninger for ytterligere vekst, og dette arbeidet må derfor ha høy prioritet.

Årsak til forsinkelser og innstillinger:

Jernbanereformen infografikk-2 illustrasjon-2

(Kilde NSB. Tall for NSB-persontog i perioden jan-mai 2015)

Erfaringer fra andre land viser at det er de som bruker mest penger på jernbanens som lykkes, og at driftsformer forklarer mindre av suksessen. Norges bruk av offentlig midler på jernbanen er under halvparten av det europeiske gjennomsnittet, og ligger 35 prosent under det europeiske snittet for investeringer i jernbane. LO, NJF og NLF mener derfor at det må satses betydelige ressurser på jernbanen, for sikre en fortsatt vekst i person- og godsmarkedet, samt gjøre jernbanen til et attraktivt og godt alternativ til privatbil i og rundt byene.

Ifølge regjeringens planer, skal staten skal fastsette hvilket togtilbud som skal leveres til hvilken kvalitet. Det betyr at staten skal fastsette billettpriser, hvilke stasjoner togene skal stoppe på, når togene skal gå og hvilket togmateriell som skal brukes. Togpassasjerene loves også et obligatorisk felles takstsystem, med nasjonale rabattordninger for barne- og honnørbillett, lik det systemet NSB allerede har i dag, naturlig nok ettersom selskapet leverer landsdekkende jernbanetransport. Regjeringen har påpekt at det er viktig at kundene skal slippe å forholde seg til at det er ulike selskaper som trafikkerer de ulike strekningene. På lengre reiser skal kundene ha en sømløs opplevelse på tvers av ulike togselskaper. Akkurat som i dag. Det blir altså en konkurranse om monopol på enkelte strekninger, der staten velger selskap for deg.

Økonomiske midler over tid er oppskriften for at jernbanen til å bli framtidens transportvinner. Jernbanereformer vektlegger privatisering, oppsplitting og konkurranseutsetting. Mens kjerneproblemet er dårlig infrastruktur. Flytoget fungerer fordi flytoget har moderne infrastruktur. Vedlikehold, oppgradering og nyinvesteringer i infrastruktur er derfor oppskriften på en god jernbane.

En oppsplitting av jernbanesektoren i Norge i mange selskaper, er svært uheldig og vil svekke sektoren over tid. Internasjonale erfaringer konkluderer med at jernbanens kompleksitet medfører at en velfungerende jernbane er avhengig svært tette bånd mellom infrastruktur og trafikk. LO, NJF og NLF mener derfor at vi burde samle norsk jernbane fremfor å splitte opp.

Hva er det som – alt i alt – gir best mulig jernbane for best mulig pris?

I europeisk sammenheng har diskusjonen rundt organisasjonsform, og hvorvidt infrastrukturselskap og togselskap skal være adskilt stått sentralt. Dette dreier seg om jernbanen skal være:

Helt integrert jernbane. Et jernbaneselskap eier infrastruktur og drifter togene. Selskapet har ansvar for skinnegang, toger, stasjoner, ruteplaner m.m. Sveits er her det fremste europeiske eksemplet.

EU- tilpasset integrert: Infrastrukturselskap og togselskap er for eksempel er holdt sammen via et holdingselskap (som i Tyskland). En annen variant er at det skjer en delegering fra infrastrurkturselskapet tilbake til transportselskapet, som så utfører vedlikehold m.m på infrastrukturen (Finland er ett eksempel).

EU-tilpasset deling (vertikal deling): Med separate juridiske enheter som togselskap og infrastrukturselskap (som i Sverige, England og Norge)

Ser man på de 10 øverste plasseringene i jernbanekåringen til BCG (2012), blir fordelingen slik:

  • Integrert/EU tilpasset integrert selskap:
    • 1. Sveits
    • 2. Frankrike
    • 3. Tyskland
    • 5. Østerrike
    • 6. Finland
    • 9. Tsjekkia
  • EU-tilpasset deling:
    • 4. Sverige
    • 7. Storbritannia
    • 8. Nederland
    • 10. Spania

Hovedargumentet for oppdelt jernbane baserer seg på forutsetninger om at konkurranse trengs for å bedre ytelsen. EU- kommisjonen la høsten 2013 fram jernbanepakke IV, som i all hovedsak dreier seg om konkurranse om de innenlandske persontogmarkedene. EU-parlamentet stemte ned kommisjonens forslag (439 mot 207 stemmer). Forut for jernbanepakke IV, ble det gjennomført en større studie rundt organisasjonsformer og effektivitet. Hensikten med studien var å se hvorvidt noen av organisasjonsformene; integrert jernbane, holdingmodell, eller EU-tilpasset vertikal deling var bedre eller mer kostnadseffektive enn andre (van de Velde m fl. 2012).

For det første var tilbakemeldingene fra disse omfattende studiene at man ikke kunne hevde at EU-tilpasset vertikal deling, var overlegen eller underlegen de to andre organisasjonsformene: integrert jernbane eller holdingmodell.

Den andre dimensjonen, eller konfliktlinjen, går på om man får mest i igjen for pengene gjennom konkurranse og anbudskonkurranser – eller om det er naturlige stordriftsfordeler (naturlige offentlige monopoler). For togselskapene kan det se ut til at de blir mer kostnadseffektive ved konkurranseutsetting. Derimot har bildet nyanser dersom man legger det totale kostnadsbildet til grunn. Det staten sparer på ett budsjett kommer tilbake på et annet, videre vil koordineringsproblemer og systemskjevheter kunne oppstå.

Blant konklusjonene som van de Velde m fl. trakk:

  • I jernbanesystemer med høy trafikktetthet økte kostnadene med en oppdelt jernbane, mens lavere trafikktetthet reduserte kostnadene.
  • Med middels høy trafikktetthet, var det ikke noen signifikante kostnadsforskjeller med en oppdelt jernbane, sammenliknet med en integrert jernbane. Derimot var kostnadene lavere for holdingmodellen.
  • Uavhengig av om trafikktettheten er lav, middels, eller høy kom den tyske holdningselskapsmodellen godt ut.
  • I et kost-nytte perspektiv er det altså ikke entydig at en deling, som den norske, svenske eller britiske modellen som gir mest for pengene.

En så stor reform som Stortingsmelding 27 «På rett spor» burde vært langt grundigere analysert og vurdert. Slik det hittil har vært presentert, plukker en elementer fra forskjellige inspirasjonskilder, uten en samlet analyse av virkninger for ansatte, de reisende og samfunnet.

Følg og delta på sosiale medier
med hashtag #jernbanereformen

Privacy Policy Settings