Skal EU styre norsk jernbane for alltid?2018-10-12T13:22:19+00:00

«Kommende generasjoner må få muligheten til å skape en god jernbane i Norge, uten tvangstrøyer fra EU»

Jane Brekkhus Sæthre, forbundsleder i Norsk Jernbaneforbund (NJF).

«Vi har en av verdens beste trafikksikkerhet på norsk jernbane. Den må vi sjøl ha kontroll på. Vi kan ikke overlate sikkerheten og kvaliteten for våre tog til byråkratiet i EU. Norsk jernbane må styres fra Norge, ikke fra Brussel»

Rolf Ringdal, forbundsleder i Norsk Lokomotivmannsforbund (NLF)

Et ja til EUs jernbanepakke 4 fratar norske folkevalgte kontrollen over norsk jernbane. Å ta stilling til jernbanepakken handler ikke om å være for eller imot regjeringens jernbanereform, privatisering eller konkurranseutsetting av persontransporten.

Det handler om hvem vi mener skal ha råderett over jernbanen vår. Skal fremdeles norske folkevalgte bestemme organisering og sikkerhet på jernbanen, eller underlegges EU-organer der Norge ikke har innflytelse? 

For at det fremdeles skal være trygt å reise med tog, bør norske folkevalgte ikke frasi seg kontrollen over sikkerhetskravene på jernbanen.

Det er langt fra norske distrikter til Oslo, men mye lenger til Brussel. Lar vi EU styre jernbanepolitikken vår, blir det mye vanskeligere for næringsliv og befolkning i norske lokalsamfunn å bli hørt i jernbanesaker som angår dem.

Respekt for norske folkevalgte.

Et nei til EUs jernbanepakke 4 handler om respekt for Stortinget, for det norske demokratiet, og for at norske folkevalgte skal kunne bestemme over infrastrukturen i Norge. Det handler om respekt for EØS-avtalen, gjennom å ta den på alvor og bruke reservasjonsretten som ligger i den, og på den måten forsvare den. Til sist handler det om respekt for befolkningen og togpassasjerene, som skal oppleve at politikerne tar dem på alvor og har handlingsrom til å ta grep dersom ikke organiseringen og sikkerheten på jernbanen er god nok.

EU innfører anbudstvang.

Å si ja til EUs jernbanepakke 4 innebærer å innføre en EU-lov som krever obligatorisk konkurranseutsetting av persontransporten på jernbanestrekninger som drives med offentlige tilskudd. Jernbanepakke 4 skal etter planen stemmes over i Stortinget før utgangen av 2018. Stortingsflertallet kan stemme nei til pakken, eller deler av den, og dermed reservere Norge mot å la EU styre jernbanepolitikken vår.



Jernbanepakke 4 låser jernbanereformen. Regjeringen har allerede vedtatt å legge persontrafikken på jernbanen ut på anbud gjennom jernbanereformen. Et ja til EUs jernbanepakke 4 vil låse norske folkevalgte til denne måten å organisere jernbanen på for all framtid.

Da vil det bli umulig å gå tilbake til måten jernbanen organiseres på i dag, eller velge en annen måte å organisere den på enn privatisering og anbudsutsetting, selv om 90 prosent av velgerne og alle politikerne på Stortinget skulle ønske det. EU-loven vil gjøre det ulovlig å gi ansvaret for togtrafikken til en offentlig aktør som NSB.

Staten Jernbanetilsyn mister makt.

Et ja til jernbanepakke 4 innebærer at EUs jernbanebyrå ERA får overført myndighet fra Jernbanetilsynet. Dette gjelder for utstedelse av felles sikkerhetssertifikat og godkjenning til å bringe togmateriell i omsetning.

Dersom godkjenningene kun skal gjelde i Norge, kan jernbaneforetaket som søker selv velge om de vil søke hos Jernbanetilsynet eller ERA.

Myndighet flyttes til Brussel.

Det vil foregå en overføring av myndighet fra norske myndigheter på følgende områder:

  • Vedtaksmyndighet overføres fra Statens jernbanetilsyn til byrået.
  • Klagemyndighet overføres fra Samferdselsdepartementet til byråets klageinstans («Board of Appeal»).
  • Domstolsmyndighet overføres fra norske domstoler (og EFTA-domstolen) til EU-domstolen.

Norge mister innflytelse.

Norge har kun observatørstatus i ERA. Mens EØS-systemet legger opp til at slik myndighetsoverføring skal gå via overvåkingsorganet ESA og EFTA-domstolen, blir Statens jernbanetilsyn her direkte underlagt et EU-organ.

Statens Jernbanetilsyn tolker kravene ut fra norske forhold. Hvordan de ansatte i ERA, fra sitt kontor i Frankrike, vil tolke de samme kravene, vet vi ikke.



Et ja til jernbanepakke 4 kan innskrenke stortingsflertallets mulighet til å vedta norske sikkerhetsregler for jernbanen vår.

Dersom norske folkevalgte ønsker å vedta strengere sikkerhetskrav, må disse godkjennes av ERA.

Dersom ERA tolker det dithen at sikkerhetskravene vil begrense konkurransen, kan de kreve at en demokratisk vedtatt norsk forskrift oppheves.

Norge er et land med hardt klima og bratte stigninger. Europeiske sikkerhetskrav på jernbanen kan ta utgangspunkt i helt andre forhold, og er ikke nødvendigvis tilpasset norske jernbanestrekninger. 

Setter EØS-avtalens legitimitet i fare.

At et knapt stortingsflertall skal kunne binde opp norsk politikk på et så sentralt område som vår egen infrastruktur, for all overskuelig framtid, er i strid med grunnleggende demokratiske prinsipper. Kritikken mot EØS-avtalen er økende. Mange ser på avtalen som udemokratisk, fordi vi tvinges til å innføre alle direktiver og forordninger som kommer fra EU, uten at vi får være med på å utforme dem.

Norge gir fra seg kontrollen.

Dersom norske folkevalgte gjennom et ja til Jernbanepakke 4 gir fra seg kontrollen over organisering og sikkerhet på norsk jernbane, vil det kunne øke den folkelige motstanden mot EØS-avtalen, og sette hele avtalen i fare.

Bruk reservasjonsretten.

Å bruke reservasjonsretten i EØS-avtalen til å si nei til EUs jernbanepakke 4, vil styrke tilliten og legitimiteten til avtalen. Sier vi nei til jernbanepakken, kan vi gå i dialog med EU om en bedre og mer demokratisk løsning på hvordan vi på en best mulig måte for passasjerene kan sikre samarbeid om jernbanen i Europa.



Folk sier nei til jernbanepolitikken fra EU. I Storbritannia og Sverige ønsker omtrent 70 prosent av befolkningen at staten igjen skal overta togdriften. Begge land har mange års erfaring med privatisering og anbudsutsetting av persontrafikken på jernbanen. 

Konsekvensen av privatisering og konkurranseutsetting, gjør at skattepenger bevilget til jernbanen blir til overskudd for private selskaper, framfor å brukes på tjenester til innbyggerne. 

Gigantlønninger til direktørene og millardutbytte til eierne. 

I Storbritannia har private togselskap hatt en samlet profitt på 35 milliarder kroner over en periode på ti år. Ti av togselskapene som opererer i Storbritannia, blant dem Keolis, Arriva, Go-Ahead og MTR, hadde en samlet profitt på 407 millioner pund i 2015, tilsvarende omtrent fire milliarder kroner. Selskapene opererer samtidig med ekstreme lederlønninger.

  • Sjefen i det britiske private selskapet Go-Ahead, David Brown, tjente 3,4 millioner pund, omtrent 34 millioner kroner på to år (2014 og 2015)
  • David Martin, sjefen i Arriva, tjente i 2015 1,8 millioner pund, omtrent 18 millioner kroner.
  • Søskenparet som eier 26 prosent av selskapet Stagecoach, tok i 2016 et utbytte på 17 millioner pund, omtrent 170 millioner kroner.
  • Eieren av selskapet Virgin trains, Virgin UK Holdings, eid av Sir Richard Branson, betalte i 2016 ut utbytte på 479 millioner pund, omtrent 4,8 milliarder kroner, til sine aksjonærer.

Store muligheter for å tjene på skattebetalerne.

Utenlandske selskaper vil inn på den norske skinnegangen for å tjene penger. Staten betaler i dag NSB 3,5 milliarder kroner i året for å drive persontrafikken i Norge. I 2015 hadde NSB et overskudd på 1,2 milliarder fra persontogene. I 2016 og 2017 var ikke overskuddet like stort på grunn av store kostnader til omorganisering, som en følge av regjeringens jernbanereform. Likevel hadde NSB et overskudd på nesten 400 millioner i 2016 og 550 millioner i 2017.

NSBs overskudd går tilbake til innbyggerne.

Noe av overskuddet i NSB har fram til nå gått til investeringer på jernbanen, for eksempel i togmateriell og nye kundevennlige dataløsninger. Resten går tilbake til staten som utbytte, og er dermed med på å finansiere velferdstjenester som sykehus, barnehager, foreldrepermisjon – og jernbane.

Attraktive kontrakter.

De store overskuddene i NSB gjør norsk persontransport svært attraktiv for utenlandske togselskaper. Hvis utenlandske selskaper overtar, vil framtidige overskudd gå ut av landet, i stedet for å tilbakeføres til jernbanens investorer, nemlig skattebetalerne. Togselskapene vil sannsynligvis ikke bidra vesentlig med investeringer verken i nytt togmateriell eller andre jernbaneframskritt, fordi både tog og billettløsninger skal eies og betales av staten, ikke av anbudsvinnerne.

Jernbanepakke 4 åpner for høy profitt til private, på bekostning av ansatte.

I EU-kommisjonens egne konsekvensutredninger av Jernbanepakke 4 antar man at mer konkurranseutsetting av persontrafikken vil føre til økt profitt for selskapene som blir involvert. Samtidig antar man at arbeidsvilkårene vil bli påvirket negativt, blant annet gjennom lavere lønn for flere grupper, særlig kvinnedominerte yrker, og «en mer kontraktsbasert tilnærming til ansettelse».

Sikrer tilgang til dine skattepenger.

Partiene som ivrer for EUs jernbanepakke 4 framstår som mer opptatt av å sikre disse selskapene tilgang til skattepengene våre, enn som ombudsmenn for norske velgere og togpassasjerer. Her bør norske partier spørre seg hva de mener er viktigst: Sikre disse grådige aktørene tilgang til nordmenns skattepenger, eller forsvare det norske folkestyret?



«Når jernbanen fungerer godt, er den som et symfoniorkester. Men i Sverige har vi ikke lengre en dirigent, og de fleste som spiller har hvert sitt noteark. Da blir ikke musikken så bra.»

Karin Svensson Smith, leder for Riksdagens trafikkomité (MP)

Jernbanen er et sammenhengende og komplekst system med betydelige stordriftsfordeler. Derfor er det bedre å drive den som én samlet organisasjon, framfor å dele den opp i mange forskjellige selskaper. Drives den som én samlet organisasjon, får vi en mer effektiv organisering av vedlikehold, personale og togmateriell.

De beste jernbanelandene i verden, som Sveits, Frankrike og Japan, har organisert jernbanedriften i én samlet organisasjon, framfor å stykke den opp i flere, konkurrerende selskaper.

Stor motstand mot privatisering i Sverige og Storbritannia.

I de landene som har gått lengst i å organisere jernbanen gjennom oppsplitting og konkurranse, Sverige og Storbritannia, har det ikke fungert godt. I en meningsmåling fra juni 2018 svarer nesten seks av ti briter at de mener privatiseringen av jernbanen har vært mislykket, mens bare 15 prosent mener det har vært en suksess. 64 prosent av velgerne støtter det å føre togdriften tilbake til offentlig regi, mens bare 19 prosent er motstandere av det. I en svensk meningsmåling fra 2014 svarer sju av ti at de ønsker å renasjonalisere jernbanen. 

Oppsplitting og konkurranseutsetting gir store ekstrakostnader.

Det er dyrt å dele opp jernbanen og organisere den som et marked med konkurranse. Allerede har omorganiseringen som følger av jernbanereformen kostet norske skattebetalere 1,3 milliarder kroner. Det er anslått at det er brukt 119 millioner kroner på konsulenter. Det er penger som hadde kommet godt med dersom de hadde blitt investert i bedre infrastruktur i stedet.

Ansvaret forvitrer med privatisering og konkurranseutsetting.

I tillegg vil det komme store kostnader knyttet til anbudsprosesser, oppfølging av kontrakter og tilsyn med at kontraktene blir fulgt. De ulike selskapene som skal drive togtransport på oppdrag for staten, kommer, sammen med myndighetene, sannsynligvis til å ha store utgifter til jurister, som skal krangle seg imellom om hvem som har ansvaret for hva. Samtidig vil antakeligvis hundrevis av millioner av skattepengene våre forsvinne til utlandet i form av profitt til eierne av de utenlandske togselskapene.

Lederlønninger øker.

Så langt har forberedelsene til konkurranseutsetting av persontrafikken på jernbanen ført til flere lederstillinger og økte lederlønninger. I dag er det til sammen 27 direktørstillinger i de fire virksomhetene Bane NOR, NSB, Entur AS og Norske Tog AS. Før reformen var de samme oppgavene ivaretatt av elleve direktører i NSB og Jernbaneverket. Toppsjefen i Bane NOR, Gorm Frimannslund, har en årslønn på nær 2,8 millioner kroner. Det er 75 prosent mer enn hva Elisabeth Enger hadde da hun ledet Jernbaneverket.

Den best betalte i konsernledelsen i Bane NOR, som består av ti personer, har en årslønn på 2,6 millioner kroner. Selv den dårligst betalte av dem har en lønn som er høyere enn den Enger hadde.

Samfunnsoppdraget blir mindre viktig med privatisering og konkurranseutsetting.

Ansvaret blir tydeligere plassert dersom en samlet organisasjon driver jernbanen. Når jernbanen deles opp i mange ulike selskaper, blir også ansvaret stykket opp. Samfunnsoppdraget, som i dag handler om å drive et effektivt, sikkert og miljøvennlig togtilbud, forsvinner, og erstattes med et oppdrag som går ut på å drive mest mulig lønnsomt. Det kan få konsekvenser for tilbudet til passasjerene, kvaliteten på tjenesten, og ikke minst sikkerheten.

Fagfolk forsvinner. Det gir dårligere kvalitet.

Privatisering og konkurranseutsetting innebærer stor risiko for passasjerer og samfunnet. Selskapene som konkurrerer om kontraktene presser prisen ned for å vinne. Dette kan føre til konkurser, dersom de priser seg for lavt. Det vil få store konsekvenser for passasjerene, som mister togtilbudet i en periode, og for fellesskapet, som må inn og ta over, med de kostnadene det medfører. Å presse prisene nedover kan også føre til at utgifter kuttes inn til beinet, så det går utover sikkerheten, kvaliteten på tjenesten, og muligheten til å få tak i gode kompetente fagfolk, dersom man presser lønningene for langt ned.

Dårlige resultater for godstransport.

Konkurranse i godstransporten på jernbanen har ikke gitt gode resultater. Ifølge EU-kommisjonen, som påla konkurransetvang i godstransporten fra 2007, skulle dette øke andelen gods fraktet med jernbanen. I stedet har andelen gods som blir fraktet på bane gått ned de siste ti årene. Samtidig går de aller fleste av godsselskapene med store underskudd.



Regjeringen har feil svar. Problemene på norsk jernbane skyldes infrastrukturen, som har lidd under manglende investeringer og vedlikehold over mange år. Privatisering og konkurranse om hvilke selskap som skal drive persontransporten har ingen påvirkning på dette.

Alt i alt er det i realiteten lite togselskapene kan gjøre annerledes enn NSB. Skinnegang, signalsystem og togmateriellet står staten for.

Ruter og avgangstider er fastlagt. Det som gjenstår er organiseringen av personalet, og kanskje først og fremst lønn og arbeidsvilkår.

På tross av store utfordringer med skinnegang og signalsystem, som ikke har vært NSBs ansvar, har NSB har hatt gode resultater de siste årene. Togtilbudet er forbedret, antall passasjerer har økt, og det statseide selskapet har drevet med store overskudd. Det er en avsporing å bruke mye ressurser på å la andre selskap konkurrere med NSB når selskapet fungerer godt, og ressursene heller burde vært brukt på å utbedre infrastrukturen.

EU baserer seg på økonomisk teori, ikke virkeligheten.

EUs jernbanepakke er basert på en skrivebordsteori om at konkurranse, uansett situasjon og forutsetninger, alltid gjør ting bedre. I bakgrunnen kam vi skimte sterke økonomiske interesser, som ønsker å skumme fløten av de massive investeringene nasjonalstatene i Europa har gjort de siste hundre årene.

De landene som har den beste jernbanen har valgt å gå motsatt vei.

Erfaringer fra Europa og resten av verden viser at samlet styring av jernbanen gir mest effektiv drift, og mest fornøyde kunder. De landene med best jernbane samler, framfor å splitte opp. Regjeringen har valgt å kopiere de som mislykkes, framfor å kopiere de som lykkes.

Vi vil ha en samlet jernbane. Det er mest effektivt.

LO, LO Stat, Norsk Lokomotivmannsforbund og Norsk Jernbaneforbund ønsker en samlet jernbane der den ene hånda vet hva den andre gjør. Vi ønsker å samle NSB og Jernbaneverket under et felles selskap; NSB Holding. Med samordning mellom de som bevilger penger, de som bygger jernbane, de som kjører togene og publikums behov.



Flere forhold i jernbanepakken krever lovendringer og dermed stortingsbehandling for å kunne tas inn i norsk rett.

EU krever at det åpnes for konkurranse på jernbanenettet for persontransport. I Norge må loven endres for å tilfredsstille EUs krav.

Jernbanepakke 4 innebærer at alle togselskap som er godkjent i EU/EØS, kan etablere kommersielle jernbaneruter hvor som helst i EU/EØS. Direktivet skal være gjennomført i norsk rett innen 25. desember 2018. 

Kravet om anbud vil gjelde fra 3. desember 2019. I en overgangsperiode fram til 24. desember 2023 vil det være mulig med direktetildeling med en maksimal kontraktslengde på 10 år. Senest fra 25. desember 2023 skal alle kontrakter tildeles etter anbud. 

EU tar over for norske domstoler.

ERA er EUs jernbanebyrå, European Union Agency for Railways. ERA får i jernbanepakke 4 tilført nye oppgaver og myndighet. 

I følge forordningen skal klager på ERAs vedtak behandles i en klagenemnd. Vedtak i nemda vil være bindende for ERA. Vedtak truffet av ERA, kan bringes inn for EU-domstolen. For Norge vil dette bety at:

  • Vedtaksmyndighet overføres fra Statens jernbanetilsyn til ERA.
  • Klagemyndighet overføres fra Samferdselsdepartementet til ERAs klagenemnd.
  • Domstolsmyndighet overføres fra norske domstoler til EU-domstolen.

Overføring av forvaltningsmyndighet fra norske forvaltningsorganer til EU-organer, i tillegg til overføring av domstolsmyndighet fra norske domstoler til EU-domstolen kan være konstitusjonelt utfordrende. Samferdselsdepartementet uttaler selv at drøfting av forholdet til Grunnloven er relevant. 

Nytt jernbanesikkerhetsdirektiv.

Det skal innføres et felles europeisk sikkerhetssertifikat for jernbaneforetak. Sertifikatet skal utstedes av ERA (EUs jernbanebyrå) og vil være gyldig i hele EU/EØS. EU vil begrense Norges mulighet til å fastsette nye nasjonale regler for jernbanen. 

I følge jernbanepakken skal ERA få myndighet til å godkjenne jernbanekjøretøy som skal brukes i flere land. Norge kan ikke da nekte et togsett fra Spania å kjøre på norske skinner, uansett årstid.

ERA skal få myndighet til å forhåndsgodkjenne tekniske løsninger langs sporet for det felleseuropeiske signalstyringssystemet ERTMS. Det betyr at Norge ikke kan si nei til sikkerhetsutsyr, selv om Norge mener det ikke er egnet for norske forhold.

 



Erfaringer fra Storbritannia viser at passasjerene får dyrere billetter. Storbritannia har Europas dyreste togbilletter. Samtidig er sikkerheten blitt svekket.

På omtrent en tredel av jernbanenettet i Storbritannia kjøres det uten konduktører. Ansvaret for sikkerheten ligger hos lokomotivføreren. Dette skal også innføres på de travleste pendlerstrekningene.

Institusjonen som overvåker sikkerheten har uttalt at «enmannsbetjening ikke skaper flere uønskete hendelser, Men det kan øke sannsynligheten for at de inntreffer, eller gi alvorligere konsekvenser».

Ansatte og tillitsvalgte er bekymret for sikkerheten, og viser blant annet til en ulykke der en passasjer ble klemt fast i dørene på et enmannsbetjent tog og slept langs plattformen.

I Sverige fører økonomiske problemer i selskapene til at avtaler avsluttes. Da må staten må inn med ny, dyr prosess for ny anbudskonkurranse.

Kostnader kuttes i alle ledd for å vinne anbud med laveste pristilbud. Dermed sparer man inn der man kan, for eksempel ved å ha færre ansatte om bord i togene, kutte vedlikehold og la være å tømme toalettene.

Uenigheter om kontraktene mellom myndigheter og togselskap. I en kontrakt myndighetene hadde med det franske selskapet Veolia, skulle Veolia ansvar for løpende vedlikehold, mens myndighetene skulle ha ansvar for det forebyggende. Men juristene i begge selskap ble ikke enige om hva som var hva. Togene ble stående i flere måneder mens krangelen pågikk.



Lover som allerede er innført/endret som en følge av tilknytningen til EØS/EU

Jernbanepakke 1 (1990) (Norge -96)

  • Skille mellom infrastrukturforvalter og operatør – tilrettelegging for konkurranse om- og på sporet. Norsk jernbane blir delt i Jernbaneverket og NSB.

Jernbanepakke 2 (2007)

  • Direktiv om full liberalisering av godstrafikken
  • Direktiv om arbeidstid for lokførere ved grenseoverskridende kjøring

Jernbanepakke 3 (2009)

  • Direktiv om full liberalisering av grenseoverskridende Persontrafikk.      
  • Direktiv om sertifisering av lokomotivførere

Revisjon av Jernbanepakke 1 (2012)

  • Ytterligere obligatorisk oppsplitting av de ”gamle” jernbaneselskapene
  • Pålagt adgang for nye selskaper til verksteder og terminaler
  • Andre enn togselskaper kan søke om ruteleier (godstrafikken)

Med jernbanepakkene har følgende lover kommet med:

  • Jernbaneloven
  • Jernbaneundersøkelsesloven
  • Infrastrukturregisterforskriften
  • CSM-RA forskriften
  • CSM-CST forskriften
  • CST forskriften
  • Modulforskriften
  • CSM CA-for sikkerhetsgodkjenning
  • CSM CA-for sikkerhetsertifikat
  • NVR-forskriften
  • Forskrift om referansedokument for krav til kjøretøy på det nasjonale jernbanenettet.
  • ERATV-forskriften
  • Forskrift for typesamsvarserklæring
  • ECM-forskriften
  • Førerforskriften
  • Jernbaneforskriften
  • Jernbanepassasjerrettighetsforskriften
  • Lisensforskriften
  • Overvåkningsforskriften
  • Samtrafikkforskriften
  • Sikkerhetsstyringsforskriften
  • Jernbaneundersøkelsesforskrfiten
  • Varslings- og rapporteringsforskriften
  • ADR/RID-forskriften 
  • + 10 såkalte TSI-er (teknisk spesifikasjon)

 

Norske lover/forskrifter på jernbane

  • Transport av farlig gods
  • Sikringsforskriften
  • Opplæringsforskriften
  • Jernbaneinfrastrukturloven
  • Jernbaneansvarsloven
  • Fråholdsforskriften
  • Kjøretøysforskriften
  • Togframføringsforskriften (vil borte fra. 1.6.2019. Erstattes med TSI-OPE (Teknisk spesifikasjon for interoperabilitet for operasjon)
  • ERTMS-Togframføringsforskriften (vil borte fra. 1.6.2019, Erstattes med TSI-OPE (Teknisk spesifikasjon for interoperabilitet for operasjon)


Spørsmål og svar

– Det er så mange forsinkelser og innstillinger på norsk jernbane, er det ikke da lurt å prøve å organisere jernbanen annerledes?

Svar: Forsinkelsene og innstillingene skyldes i hovedsak manglende investeringer og vedlikehold av skinnegang og signalsystem de siste tiårene. De siste årene har NSB hatt stor passasjervekst, og i 2017 økte antall togreiser i Norge med 6,7 prosent. Mellom 2011 og 2016 har andelen med et godt inntrykk av NSB økt fra 36 til 65 prosent, og andelen med et dårlig inntrykk har sunket fra 44 til 20 prosent. Samfunnsansvar, moral og miljøbevissthet er blant faktorene NSB scorer best på når det gjelder inntrykket folk har av virksomheten.

Folk har altså blitt betydelig mer fornøyd med NSB i løpet av de siste årene, og det har selskapet oppnådd helt uten å bli utsatt for konkurranse. Men det samfunnsansvaret som vi setter pris på hos NSB, vil antakeligvis forsvinne med anbudsutsetting av persontrafikken. Når NSB blir et transportselskap som skal konkurrere med andre om kontrakter med staten, er det ikke sikkert selskapet fortsatt vil ha et samfunnsoppdrag, slik det har nå. I stedet kan det få som hovedmål å være bedriftsøkonomisk lønnsomt.

Jernbanereformen og forberedelsene til konkurranseutsettingen kan ha gitt passasjerene et dårligere tilbud allerede. NSBs egne undersøkelser viser at kundetilfredsheten har vært på full fart ned ett det siste året. Noe av forklaringen kan være at selskapet har måttet innstille en rekke avganger på grunn av personellmangel – i forberedelsene til konkurranseutsettingen innrømmer NSB-sjefen at de har kvittet seg med for mange ansatte.

– Konkurranseutsetting har fungert godt på Gjøvikbanen, hvorfor skal det ikke gjøre det på andre strekninger?

Gjøvikbanen ble konkurranseutsatt rett før Bondevik II-regjeringen gikk av i 2005. Et underselskap av NSB vant anbudsrunden og driver banen i dag. Tilhengere av konkurranseutsetting viser ofte til TØIs evalueringsrapport, der det står at «konkurransen har bidratt til lavere kostnader for det offentlige og bedre tilbud for passasjerene, uten at dette har gått på bekostning av de ansattes lønns- og arbeidsbetingelser.»

Gjøvikbanen er en avgrenset strekning, mellom Gjøvik og Oslo S. Den inngår ikke i et større jernbanenett, og er lett å skille ut og konkurranseutsette. I evalueringsrapporten fra TØI kan man også lese følgende:

«Det stilles imidlertid spørsmålstegn ved den fremtidige kostnadsutviklingen på strekningen, og konkurransens virkninger for øvrige deler av jernbanenettet og NSBs virksomhet.» Videre: «Det er grunn til å stille spørsmål ved om Gjøvikbanen er for liten til å fungere som eksempel for videre konkurranseutsetting i Norge». «Gjøvikbanen ble kanskje først og fremst valgt ut som forsøksområde ut fra at det var det enkleste området å avgrense og gjennomføre en konkurranse i, samtidig som Samferdselsdepartementet trolig var ute etter et eksempel der sannsynligheten for positive effekter var høye.»

«Holdningsmessig ser det ut til at Samferdselsdepartementet har en generell positiv holdning til konkurranseutsettingen, ønsker at den skal lykkes, og følgelig også er oppmerksom og lydhør i forhold til problemer som kan tenkes å oppstå. Hvis det er slik at Gjøvikbanen blir gitt uforholdsmessig høy tids- og ressursbruk innenfor jernbanesektoren, må dette betegnes som samfunnsøkonomisk uheldig.» «Det er hevet over enhver tvil at de totale kostnadene ved konkurranseutsettingen har vært store». I 2004 og 2005 brukte Samferdselsdepartementet 8,6 millioner kroner på konsulenttjenester for å forberede konkurranseutsettingen. Det ble også ansatt flere nye byråkrater som skulle jobbe med konkurranseutsettingen. NSB, Jernbaneverket, fagforeningene og de andre aktørene som deltok i anbudsprosessen har også brukt mye tid og ressurser på prosessen, i likhet med kommunene og fylkene som har vært involvert. Det finnes ingen samlet oversikt over disse kostnadene.

Forbedringene på Gjøvikbanen kunne skjedd uten konkurranseutsetting, med de samme politiske vedtakene som ble gjort i forberedelsen til konkurranseutsettingen. Samferdselsdepartementet la selv inn bestemmelser om hyppigere avganger, og bestemte at seks stasjoner skulle legges ned. Togmateriellet departementet stilte til rådighet på Gjøvikbanen var de av NSBs togsett som hadde gått færrest kilometer. Dermed er de billigere både å bruke og vedlikeholde enn materiellet som ble brukt på strekningen tidligere, og mye av NSBs øvrige materiell.

Kongsvingerbanen har opplevd mye av den samme positive utviklingen som Gjøvikbanen uten konkurranseutsetting, med en langt større passasjervekst på 50 prosent fra 2013 til 2015. Årsakene til veksten har vært politisk satsing og investeringer, gjennom nye tog, flere avganger og utbygging av kryssingsspor.

– Vil ikke konkurranseutsetting gjøre det billigere for staten å finansiere drift av togruter?

Svar: I dag betaler staten NSB for å drive persontransport på jernbanen. NSB går med overskudd hvert år, det vil si at de ikke bruker opp alle pengene de får fra staten. Dette overskuddet går til investeringer på jernbanen og tilbake til statskassa, slik at det kan brukes på andre skattefinansierte velferdstjenester. Konkurranseutsetting vil muligens medføre at togselskapene får litt mindre betalt for å trafikkere strekningene, men dersom det da viser seg at de ikke bruker opp alle pengene til formålet – et bedre togtilbud – vil overskuddet havne rett i lomma på eierne, og ikke tilbake i statskassa.    



Les mer om hvorfor jernbanereformen er på feil spor

Privacy Policy Settings