«Vi kan ikke overlate sikkerheten og kvaliteten for våre tog til byråkratiet i EU»

Rolf Ringdal, forbundsleder i Norsk Lokomotivmannsforbund (NLF)







Stortinget skal i år behandle EUs fjerde jernbanedirektiv. Sier Stortinget ja til EUs jernbanepakke blir Norge pålagt å avgi suverenitet over egen jernbane, Jernbanetilsynet blir avskiltet og Norge må innføre EUs jernbanepolitikk til evig tid, utenfor Stortingets kontroll.

Det er langt fra norske distrikter til Oslo, men mye lenger til Brussel. Lar vi EU styre jernbanepolitikken vår, blir det mye vanskeligere for næringsliv og befolkning i norske lokalsamfunn å bli hørt i jernbanesaker som angår dem. Norske folkevalgte skal bestemme organisering og sikkerhet på jernbanen, og ikke underlegges EU-organer der Norge ikke har innflytelse. 

Regjeringen har allerede vedtatt jernbanereformen. Å vedta EUs jernbanepakke er derfor ikke nødvendig, men vil låse norske folkevalgte til denne måten å organisere jernbanen på for all framtid. Da vil det bli umulig å for de folkevalgte å endre på hvordan jernbanen organiseres på i dag, selv om 90 prosent av velgerne og alle politikerne på Stortinget skulle ønske det.







EU tar over for norske domstoler.

ERA er EUs jernbanebyrå, European Union Agency for Railways. ERA får i jernbanepakken tilført nye oppgaver og myndighet. 

Ifølge EU skal klager på ERAs vedtak behandles i en klagenemnd. Vedtak i nemda vil være bindende for ERA. Vedtak truffet av ERA, kan bringes inn for EU-domstolen. For Norge vil dette bety at:

  • Vedtaksmyndighet overføres fra Statens jernbanetilsyn til ERA.
  • Klagemyndighet overføres fra Samferdselsdepartementet til ERAs klagenemnd.
  • Domstolsmyndighet overføres fra norske domstoler til EU-domstolen.

Overføring av forvaltningsmyndighet fra norske forvaltningsorganer direkte til EU-organer, i tillegg til overføring av domstolsmyndighet fra norske domstoler til EU-domstolen, er juridisk og konstitusjonelt svært omstridt. Samferdselsdepartementet uttaler selv at drøfting av forholdet til Grunnloven er relevant. 

Nytt jernbanesikkerhetsdirektiv.

Det skal innføres et felles europeisk sikkerhetssertifikat for jernbaneforetak. Sertifikatet skal utstedes av ERA (EUs jernbanebyrå) og vil være gyldig i hele EU/EØS. EU vil begrense Norges mulighet til å fastsette nye nasjonale regler for jernbanen. 

Ifølge jernbanepakken skal ERA få myndighet til å godkjenne jernbanekjøretøy som skal brukes i flere land. Norge kan ikke da nekte et togsett fra Spania å kjøre på norske skinner, uansett årstid.

ERA skal få myndighet til å forhåndsgodkjenne tekniske løsninger langs sporet for det felleseuropeiske signalstyringssystemet ERTMS. Det betyr at Norge ikke kan si nei til sikkerhetsutsyr, selv om Norge mener det ikke er egnet for norske forhold.

Staten Jernbanetilsyn mister makt.

Et ja til jernbanepakken innebærer at EUs jernbanebyrå ERA får overført myndighet fra Jernbanetilsynet. Dette gjelder for utstedelse av felles sikkerhetssertifikat og godkjenning av togmateriell. Dersom godkjenningene kun skal gjelde i Norge, kan jernbaneforetaket som søker selv velge om de vil at Jernbanetilsynet eller ERA utsteder sertifikatet. Søknaden må uansett gå gjennom ERA-portalen.

Norge mister innflytelse.

Norge får kun observatørstatus i ERA. Mens EØS-systemet bygger på at myndighetsoverføring skal gå via overvåkingsorganet ESA og EFTA-domstolen, blir Statens jernbanetilsyn her direkte underlagt et EU-organ der Norge ikke er medlem.

Statens Jernbanetilsyn tolker kravene ut fra norske forhold. Hvordan de ansatte i ERA, fra sitt kontor i Frankrike, vil tolke de samme kravene, vet vi ikke.







Fjerner muligheten til norske sikkerhetskrav.

Norge er et land med hardt klima, bratte stigninger og få strekninger med dobbeltspor. Europeiske sikkerhetskrav på jernbanen kan ta utgangspunkt i helt andre forhold, og er ikke nødvendigvis tilpasset norske jernbanestrekninger. 

I løpet av de siste to årene har ERA redusert antallet nasjonale regler i medlemslanda fra ca. 14.000 til 1200. ERA skal «begrense medlemsstatenes mulighet for å vedta nye nasjonale forskrifter». Et ja til EUs fjerde jernbanepakke innskrenker stortingsflertallets mulighet til å vedta norske sikkerhetsregler for jernbanen vår.

Dersom norske folkevalgte likevel ønsker å vedta strengere sikkerhetskrav, må disse godkjennes av ERA. Dersom ERA tolker det dithen at sikkerhetskravene vil begrense konkurransen eller er «overflødige», kan EU-kommisjonen kreve at en demokratisk vedtatt norsk forskrift oppheves.

Setter EØS-avtalens legitimitet i fare.

Dersom norske folkevalgte gjennom et ja til Jernbanepakke 4 gir fra seg kontrollen over organisering og sikkerhet på norsk jernbane, vil det kunne øke den folkelige motstanden mot EØS-avtalen, og sette hele avtalen i fare. Hvis man i ettertid vil reversere konsekvensene av jernbanepakka, må hele avtalen sies opp.

At et knapt stortingsflertall skal kunne binde opp norsk politikk på et så sentralt område som vår egen infrastruktur, for all overskuelig framtid, er i strid med grunnleggende demokratiske prinsipper. Kritikken mot EØS-avtalen er økende. Mange ser på avtalen som udemokratisk, fordi vi tvinges til å innføre alle direktiver og forordninger som kommer fra EU, uten at vi får være med på å utforme dem.

Bruk reservasjonsretten.

Å bruke reservasjonsretten i EØS-avtalen til å si nei til EUs fjerde jernbanepakke, vil styrke tilliten og legitimiteten til avtalen. Sier vi nei til jernbanepakken, kan vi gå i dialog med EU om en bedre og mer demokratisk løsning på hvordan vi på en best mulig måte for passasjerene kan sikre samarbeid om jernbanen i Europa. Slike avtaler og et slikt samarbeid foreligger allerede mellom EU og mange land.



Lover som allerede er innført/endret som en følge av tilknytningen til EØS/EU:

Jernbanepakke 1 (1990) (Norge -96):

  • Skille mellom infrastrukturforvalter og operatør – tilrettelegging for konkurranse om- og på sporet. Norsk jernbane blir delt i Jernbaneverket og NSB.

Jernbanepakke 2 (2007):

  • Direktiv om full liberalisering av godstrafikken
  • Direktiv om arbeidstid for lokførere ved grenseoverskridende kjøring

Jernbanepakke 3 (2009):

  • Direktiv om full liberalisering av grenseoverskridende Persontrafikk.      
  • Direktiv om sertifisering av lokomotivførere

Revisjon av Jernbanepakke 1 (2012):

  • Ytterligere obligatorisk oppsplitting av de ”gamle” jernbaneselskapene
  • Pålagt adgang for nye selskaper til verksteder og terminaler
  • Andre enn togselskaper kan søke om ruteleier (godstrafikken)


Med jernbanepakkene har følgende lover kommet med:

  • Jernbaneloven
  • Jernbaneundersøkelsesloven
  • Infrastrukturregisterforskriften
  • CSM-RA forskriften
  • CSM-CST forskriften
  • CST forskriften
  • Modulforskriften
  • CSM CA-for sikkerhetsgodkjenning
  • CSM CA-for sikkerhetsertifikat
  • NVR-forskriften
  • Forskrift om referansedokument for krav til kjøretøy på det nasjonale jernbanenettet.
  • ERATV-forskriften
  • Forskrift for typesamsvarserklæring
  • ECM-forskriften
  • Førerforskriften
  • Jernbaneforskriften
  • Jernbanepassasjerrettighetsforskriften
  • Lisensforskriften
  • Overvåkningsforskriften
  • Samtrafikkforskriften
  • Sikkerhetsstyringsforskriften
  • Jernbaneundersøkelsesforskrfiten
  • Varslings- og rapporteringsforskriften
  • ADR/RID-forskriften 
  • + 10 såkalte TSI-er (teknisk spesifikasjon)


Norske lover/forskrifter på jernbane:

  • Transport av farlig gods
  • Sikringsforskriften
  • Opplæringsforskriften
  • Jernbaneinfrastrukturloven
  • Jernbaneansvarsloven
  • Fråholdsforskriften
  • Kjøretøysforskriften
  • Togframføringsforskriften (vil borte fra. 1.6.2019. Erstattes med TSI-OPE (Teknisk spesifikasjon for interoperabilitet for operasjon)
  • ERTMS-Togframføringsforskriften (vil borte fra. 1.6.2019, Erstattes med TSI-OPE (Teknisk spesifikasjon for interoperabilitet for operasjon)